Pięć lat temu zakończono w Tychach przebudowę tyskiego odcinka Drogi Krajowej nr 1. W ramach tej dużej inwestycji, której wartość (w całości) wyniosła ok. 190 mln zł brutto, powstało m.in. dwupoziomowe skrzyżowanie al. Niepodległości z ul. Beskidzką (DK1). W piątek 20 września br., trzeba było jednak zamknąć nowo wybudowany wiadukt drogowy i przystąpić do prac naprawczych. Co poszło źle?
Okazuje się, że na niektórych odcinkach mamy do czynienia z uśpionym bublem –został tam użyty materiał co prawda certyfikowany, ale z wadą ukrytą i dlatego tylko krótko zachowywał się jak trzeba. Wykonawca musi teraz dokonać naprawy w ramach udzielonej wcześniej gwarancji. Ale czy jest winny?
24 września 2014 r. zakończyła się w Tychach inwestycja pn. „Przebudowa Drogi Krajowej nr 1 i 86 Gdańsk – Cieszyn w granicach miasta Tychy – odcinek DK-1 km 0+000 do 5+656 i DK-86 km 27+448 do 28+648”. Inwestorem była gmina Tychy, generalnym wykonawcą – spółka Polimex-Mostostal SA z Warszawy. Umowę podpisano 31 sierpnia 2011 r. Przedsięwzięcie miało dofinansowanie z Unii Europejskiej, podlegało więc kontroli Centrum Unijnych Projektów Transportowych.
Celem tego największego jak dotąd ukończonego przedsięwzięcia drogowego w Tychach, było oddzielenie na skrzyżowaniu alei Niepodległości i ulicy Beskidzkiej (Drogi Krajowej nr 1) ruchu tranzytowego od lokalnego oraz poprawa bezpieczeństwa i komfortu jazdy na całym przebudowywanym odcinku. Jednopoziomowe skrzyżowanie zastąpił dwupoziomowy węzeł drogowy, na którym ruch tranzytowy odbywa się górą, czyli wiaduktem. Aby wybudować estakadę konieczne było podniesienie powierzchni gruntu. W ten sposób powstały nasypy. Ewa Grudniok, rzecznik prasowa Urzędu Miasta Tychy, informuje, że problem z nasypami w części dojazdowej do wiaduktu był już na etapie budowy DK1. Aby zapobiec przemieszczaniu się gruntów pod nasypem zbudowano specjalną palisadę, która miała wzmocnić podłoże. Od tego momentu, jak słyszymy, obiekt pozostawał pod kontrolą geodezyjną.
Teraz istnieje pilna potrzeba przeprowadzenia prac naprawczych. Bezpośrednią ich konsekwencją jest zamknięcie od 20 września górnej (tranzytowej) części węzła, czyli wiaduktu drogowego nad rondem u wylotu al. Niepodległości.
– Na remontowanym odcinku, w kilku miejscach, położony zostanie nowy asfalt, a także – co istotniejsze – przebudowane zostaną warstwy konstrukcyjne drogi – informuje Ewa Grudniok. – Zmiana ta będzie generowała utrudnienia dla kierowców, bowiem cały ruch – tranzytowy i lokalny – zostanie poprowadzony dołem obiektu. Prace odbywać się będą w ramach gwarancji, co oznacza, że koszty z tytułu napraw poniesie wykonawca odpowiedzialny za przeprowadzoną przed kilkoma laty przebudowę tyskiego odcinka DK1/DK86, czyli firma Polimex-Mostostal – podkreśla rzecznik UM Tychy.
Nasze podejrzenia dotyczące palisady rozwiewa Arkadiusz Bąk, zastępca dyrektora Miejskiego Zarządu Ulic i Mostów w Tychach ds. realizacji inwestycji, zapewniając, że zarówno palisada jak i cały wiadukt drogowy spełniają swoje zadanie i nie są przyczyną obecnych perturbacji. Co więc się zepsuło?
– Choć w wyniku pomiarów oraz badań właściwości fizykochemicznych nie stwierdzono ponadnormatywnych osiadań nasypów, to jednak na przełomie 2015 i 2016 roku zaobserwowano niewielkie deformacje warstw konstrukcyjnych nasypu poza wiaduktem, na północ i południe od tego węzła drogowego – tłumaczy wicedyrektor Bąk. – Największe deformacje stwierdzono na trzech odcinkach (jeden znajduje się w rejonie Parku Łabędzi). – To efekt użycia tam materiału z wadą ukrytą, skutkiem czego doszło do powstania nierówności na drodze. W miejscach, gdzie powstały nierówności, nawierzchnię trzeba było cienko sfrezować. Od początku wiadomo jednak było, że są to tylko działania doraźne. Z decyzją o docelowej naprawie musieliśmy poczekać do chwili, aż reakcje, jakie zachodziły w rdzeniu, ustąpią. Obecnie wyniki badań potwierdziły, że proces się zatrzymał i możemy przystąpić do pracy – wyjaśnia wicedyrektor Bąk.
Z jakiego powodu nasypy zaczęły się deformować i to prawie zaraz po oddaniu ich do użytku? Aby się tego dowiedzieć Miejski Zarząd Ulic i Mostów w Tychach, jak słyszymy – na koszt wykonawcy inwestycji – zlecił przeprowadzenie pięciu ekspertyz i około 30 pomiarów geodezyjnych. MZUiM udostępnił nam ekspertyzę z lipca 2016 r. autorstwa Fundacji „Nauka i Tradycje Górnicze” związanej z Wydziałem Górnictwa i Geoinżynierii Akademii Górniczo-Hutniczej w Krakowie (ekspertyzę sporządzili: prof. dr hab. inż. Marek Cała, dr inż. Daniel Wałach, dr inż. Waldemar Kepys, mgr inż. Malwina Kolano).
Aby powstał nasyp należy uformować go z jakiegoś materiału. W przypadku drogi ważne jest, aby materiał ten zapewniał szeroko pojętą stabilność. W przypadku DK1, na wskazanych w ekspertyzie odcinkach, jak się później okazało, użyty materiał stabilności tej nie zapewnił. Analiza wyników pomiarów wskazuje na efekt puchnięcia rdzenia nasypu, ale nie to zjawisko (ze względu na niewielkie wartości ciśnienia pęcznienia), zdaniem naukowców, było bezpośrednią przyczyną powstania deformacji. Autorzy, jako przyczynę, wskazują zjawiska chemiczne zachodzące w zastosowanej kruszywowo-popiołowej mieszance. Reakcje te uaktywnione zostały np. przez opady atmosferyczne (woda zadziałała tu jak katalizator).
Naukowcy podkreślają, że kluczowe dla stabilności analizowanego układu są m.in. zawartości gipsu (podatnego na rozmiękanie i pełzanie) oraz ettringitu (niestabilnego materiału). Otrzymane wyniki, jak czytamy, świadczą o wykorzystywaniu materiałów/odpadów z udziałem ubocznych produktów spalania w postaci popiołów lotnych i/lub żużli z kotłów fluidalnych. Takie materiały, jak wskazują naukowcy, zawierają produkty odsiarczania spalin, siarczany zaś mają negatywny wpływ na trwałość konstrukcji (nadmierna ich ilość może prowadzić właśnie do powstania ettringitu). Do tego, jak czytamy, ilość zastosowanego popiołu była bardzo zmienna, co mogło wywołać w nasypie powstanie warstw przesztywnionych lub reakcji destrukcyjnych w związanym już popiele. Jednym słowem ta partia użytego materiału de facto okazała się nieodpowiednia. Czy odpowiada za to wykonawca inwestycji? Zdaniem autorów ekspertyzy – nie.
„Podsumowując przeprowadzone prace, na podstawie dotychczas wykonanych badań i analiz, jako źródło powstałych uszkodzeń nasypu drogowego przedmiotowego odcinka DK1 można wskazać obecny zły stan warstw nasypu, dla których w badaniach polowych stwierdzono słabe i nierównomierne zagęszczenie. Obserwowane obecnie reakcje chemiczne następowały po wbudowaniu materiałów w nasyp i po dokonaniu czynności odbiorczych. Wyniki badań wskazują także, że natura tego zjawiska nie mogła być wiadoma przy wyborze, zatwierdzaniu oraz stosowaniu materiału nasypowego podczas realizacji robót budowlanych i okoliczność ta pozostawała poza racjonalną kontrolą i wiedzą wykonawcy nasypu” – czytamy w ekspertyzie autorstwa zespołu pod kierownictwem prof. Marka Cały. Naukowcy twierdzą ponadto, że możliwość wystąpienia korozji siarczanowej i destrukcyjny wpływ ekspansywnego ettringitu oraz gipsu powodują, iż nie można mówić o nienależytym wykonaniu zagęszczenia podczas realizacji robót, „gdyż podczas zabudowywania materiału nasypu uzyskiwano prawidłowe wartości nośności i zagęszczenia poszczególnych warstw, co zostało potwierdzone badaniami odbiorczymi”.
Prace naprawcze należy teraz przeprowadzić na trzech wskazanych przez autorów ekspertyzy odcinkach DK1, przy czym na dwóch (od km 3+540 do km 3+660 oraz od km 4+000 do km 4+145) naprawa polegać ma na wymianie nawierzchni bitumicznych oraz lokalnym usunięciu warstwy materiałów nasypowych do głębokości maksymalnej ok. 1 metra. Trzeci odcinek (od km 3+675 do km 3+820) wymaga większego nakładu pracy. Tutaj trzeba będzie: wymienić nawierzchnie bitumiczne, usunąć warstwy materiałów nasypowych do głębokości aż 2 metrów, odbudować zbrojenie nasypu oraz lokalnie naprawić ciągi kanalizacyjne.
– Po zakończeniu inwestycji miasto Tychy, jako inwestor, zatrzymało 4,5 mln zł generalnego wykonawcy (Polimeksu-Mostostalu) w ramach rękojmi – mówi wicedyrektor Bąk. – Kwota ta zabezpiecza prace gwarancyjne, ale w tym przypadku pieniądze te nie będą użyte przez miasto, bowiem Polimex-Mostostal uznaje zasadność naprawy, sporządził na własny koszt plan robót, na nasze wezwanie przystąpił do pracy i pokryje z własnych środków wszelkie poniesione w tym względzie wydatki. Okres gwarancji trwał 5 lat, czyli skończył się 24 września 2019 roku. Obowiązuje jednak data zgłoszenia konieczności naprawy, a konieczność taka została zgłoszona przez nas już w 2016 r. Po zakończeniu prac naprawczych gwarancja na te roboty zostanie przedłużona o następne 24 miesiące.
Zapytaliśmy wicedyrektora Arkadiusza Bąka, czy taki sam materiał wykorzystany został do usypania wszystkich nasypów na przebudowywanej trasie. Okazuje się, że nie. Zastosowano, jak usłyszeliśmy, materiał z różnych źródeł, od różnych dostawców, przy czym każdy surowiec (także ten, którym wypełniono nasypy na naprawianych obecnie odcinkach) był certyfikowany. MZUiM, jak słyszymy, dopełnił wszelkich formalności, a teraz do wykonania prac naprawczych, nawet mimo posiadanego certyfikatu, nie będzie wykorzystany materiał od firmy, która dostarczyła towar z ukrytą wadą. Wykonawca ma również zwrócić uwagę, aby źródło bezpośredniego pozyskania surowca było inne.
Kwestię kwalifikowania materiałów do prac drogowych wyjaśnia Agnieszka Kijas, rzecznik prasowa MZUiM Tychy.
– Dla części partii w/w materiału zabudowanego m.in. w Tychach stwierdzono wadę ukrytą, pomimo tego, iż uprzednio materiał ten wbudowany w innych inwestycjach nie wykazywał nienormatywnych zachowań – mówi A. Kijas. – Dla przedmiotowego produktu producent uzyskał aprobatę techniczną, dzięki czemu produkt był szeroko stosowany przez wiele lat w budownictwie, m.in. podczas budowy dróg (autostrady – GDDKiA), hydrotechnice, itp. W ramach składu mieszanki od samego początku stosowano materiały fluidalne (popioły i piasek) i inne materiały z „recyklingu” – niniejsze jest przedmiotem aprobaty.
Dowiedzieliśmy się również, że na rynku Unii Europejskiej, co do zasady, dąży się do wykorzystania materiałów „odpadowych”, które poddaje się recyklingowi. Jest to zgodne, jak usłyszeliśmy, z ideą ochrony złóż naturalnych, zmniejszenia obszarów zdegradowanych, czy zwiększenia efektywności recyklingu.
– Czy idea ustawodawstwa jest słuszna, jest poza kompetencją MZUiM – kontynuuje Agnieszka Kijas. – Także wydawane decyzje środowiskowe dążą do maksymalizacji recyklingu. Materiał na dzień wbudowania posiadał aprobatę dopuszczenia do stosowania w budownictwie, w ramach kontroli jakości dokonano badań polowych w celu stwierdzenia zgodności zaoferowanego materiału z aprobatą/normami – niniejsze jest zwyczajową praktyką. Pomimo tego dla części partii materiału Haller (Tychy, DTŚ, odcinki autostrad) w latach 2015-2016 ujawniły się procesy chemiczne, mające destrukcyjny wpływ na konstrukcje nasypu, które nie były badane na etapie certyfikacji dopuszczenia przez jednostki akredytujące.
Sprawa w Tychach, jak słyszymy, ma charakter punktowy, występują natomiast na terenie Śląska obszary np. DTŚ, gdzie kwestia taka dotyczy całych odcinków drogi i spraw w zakresie odpowiedzialności pomiędzy wykonawcą a ubezpieczycielem (nie jest to w kompetencji MZUiM). A wracając do tyskiego odcinka DK1:
– Wadliwa partia materiału wbudowywanego w nasyp posiadała m.in. aprobatę Instytutu Badawczego Dróg i Mostów oraz inne atesty środowiskowe i w swoim certyfikowanym składzie zawierała informację o zastosowaniu mieszanki fluidalnej – informuje rzecznik MZUiM Tychy. – Niniejsze bowiem było przedmiotem certyfikacji produktu i nie jest „zaskoczeniem”, iż mieszanka w swoim składzie, co do zasady, miała produkty wymienione w aprobacie.
W sprzyjających warunkach remont w rejonie węzła drogowego ma zakończyć się, jak słyszymy, jeszcze w tym roku.
24 września zwróciliśmy się (w e-mailu) do Polimeksu-Mostostalu SA, wykonawcy inwestycji, o skomentowanie zaistniałej sytuacji. Prosiliśmy m.in. o wyjaśnienie, jak doszło do użycia materiału, który trzeba teraz wymieniać. Zapytaliśmy też np. jak kosztowne będą prace naprawcze w Tychach, do kiedy będą trwały (zwróciliśmy się o podanie harmonogramu tych prac). Do chwili oddawania artykułu do druku („Nowe Info” nr 20 z 1 października 2019 r.) nie uzyskaliśmy odpowiedzi. Przyszła 15 października br.
– Roboty na projekcie „Przebudowa drogi krajowej nr 1 i 86 Gdańsk – Cieszyn w granicach miasta Tychy – odcinek DK-1 km 0+000 do 5+656 i DK-86 km 27+448 do 28+648″ zostały wykonane przez Polimex-Mostostal SA poprawnie i odebrane bez uwag – wyjaśnia Anna H. Czyż, rzecznik prasowa Polimeksu-Mostostalu. – Wbudowany przez Polimex-Mostostal SA materiał nasypowy został dostarczony przez firmę Haller SA. Przedstawione przez dostawcę dokumenty wskazywały na zgodność dostarczonego materiału ze specyfikacją zamawiającego, przez co uzyskał dopuszczenie do wbudowania w nasyp.
Ponadto Anna H. Czyż poinformowała nas, że prace naprawcze wykonywane są w ramach gwarancji udzielonej miastu Tychy przez Polimex-Mostostal SA, stanowią zatem wyłączny koszt. Koszt ten, jak usłyszeliśmy, jest tajemnicą handlową Polimeksu-Mostostalu, dlatego nie może być ujawniony. Zakończenie robót planowane jest, zgodnie z harmonogramem, do 19 grudnia 2019 r. A pracy nie jest mało. W ramach robót naprawczych trzeba bowiem wymienić ok. 5 tys. metrów sześciennych materiałów nasypowych i ok. 1,4 tys. ton nawierzchni bitumicznych.
Mail z prośba o komentarz w tej sprawie wysłaliśmy również do spółki Haller SA. Uzyskaliśmy potwierdzenie, że nasze pytania dotarły pod właściwy adres, ale pozostały bez odpowiedzi – i to mimo faktu, że jeszcze 21 października upomnieliśmy się o nią. Chcieliśmy się dowiedzieć m.in. dlaczego doszło w Tychach do użycia złego materiału przy przebudowie tyskiego odcinka DK1? Z jakiego źródła (miejsca) materiał ten pochodzi? Gdzie jeszcze ten zły materiał został użyty w Tychach?
Zdzisław Barszewicz
