W ostatnim dniu października ogłoszono decyzję o połączeniu koncernów Fiat Chrysler Automobiles (FCA) i Peugeot Societe Anonyme (PSA). Fuzja tych gigantów motoryzacyjnych ma być korzystna ekonomicznie, bo zredukuje koszty, ale m.in. i z tego względu budzi niepokój związany ze stabilnością zatrudnienia.
Tychy są żywotnie zainteresowane konsekwencjami utworzenia wspólnej grupy FCA-PSA, bo w mieście tym znajduje się obecnie i fabryka FCA, i fabryka PSA. Dotychczasowa wiedza zdobyta przez polskich pracowników koncernu Fiata uczy, że kapitał jak najbardziej ma narodowość.
O fuzji koncernów Fiat Chrysler Automobiles i Peugeot Societe Anonyme wiadomo na razie niewiele. Decyzja ogłoszona została 31 października br. Jak doniosły agencje, nowy podmiot będzie miał siedzibę w Holandii. FCA i PSA podzielą się udziałami w nowej spółce po połowie. W fotelu prezesa zasiądzie John Elkann, obecny prezes FCA, a dla równowagi dyrektorem generalnym zostanie Carlos Tavares, obecny prezes PSA.
Do włosko-amerykańskiego koncernu FCA należą takie marki jak: Fiat, Alfa Romeo, Lancia, Maserati, Chrysler, Jeep. Francuski PSA dołączy do tego m.in.: Citroena, Opla, Peugeota.
Biorąc pod uwagę ubiegłoroczną sprzedaż (w sumie 8,7 mln aut), nowa grupa FCA-PSA byłaby czwartym na świecie producentem samochodów po Volkswagenie – 10,8 mln sprzedanych aut, Renault-Nissan-Mitsubishi – 10,7 mln i Toyocie – 10,6 mln. Jej wartość rynkowa szacowana jest obecnie na ok. 46 mld dolarów, a jak podała agencja Reutera, samo sfinalizowanie fuzji powinno przynosić ok. 3,7 mld euro rocznie w ramach efektu synergii, bez konieczności zamykania jakiejkolwiek fabryki PSA czy PSA, a właśnie wątek stabilności zatrudnienia jest najbardziej interesujący dla pracowników i nie tylko dla nich.
Już pierwsze komentarze przedstawicieli rządów Francji i Włoch wskazują, że ze względów społecznych najważniejsze jest co najmniej utrzymanie dotychczasowego poziomu zatrudnienia, a więc zagwarantowanie, że żadna fabryka w tych krajach nie zostanie zamknięta. A Polska? Nasz kraj nie ma takich możliwości oddziaływania, bo dostarcza do koncernów tylko siłę roboczą. W przeszłości przekonano się, że to o wiele za mało. Wysoka wydajność pracy, fachowość, kwalifikacje polskich pracowników nie mają bowiem żadnego znaczenia, gdy w grę wchodzą względy natury nacjonalistycznej.
Wielce pouczającym przykładem jest tu tyska fabryka FCA. Jeszcze gdy widniał nad nią szyld Fiat Auto Poland, rozpoczęła produkcję modelu panda. Pierwszy samochód tego typu wyjechał z tyskiej fabryki w 2003 roku. Produkcja trwała do końca 2012 r. Z linii montażowych tyskiego zakładu zjechało w tym czasie ponad 2,16 mln pand, z czego ponad 2 mln wysłano na eksport. Był to olbrzymi sukces polskich inżynierów, techników, robotników. Na tyle bowiem poprawili pandę przekazaną przez Włochów, że auto zyskało opinię niezawodnego samochodu. Zwyciężało w prestiżowych rankingach. To z kolei napędziło sprzedaż. Produkowaną w Polsce pandę masowo kupowali Niemcy, szczególnie w 2009 r., gdy rząd niemiecki zaczął dopłacać swoim obywatelom do zakupu nowych aut, licząc, że kupią produkt niemieckich fabryk. Produkt polski był jednak bezkonkurencyjny i m.in. niemieckie pieniądze, dzięki tyskiej fabryce, szerokim strumieniem płynęły do kasy Fiata.
W tych dniach fabryka w Tychach z trudem zaspokajała popyt. Pracowano na trzy zmiany. W 2009 r. padł tu rekord produkcji – zakład Fiat Auto Poland, zatrudniający wówczas ok. 6 tys. ludzi, wyprodukował prawie 605,8 tys. samochodów różnych modeli. Połowę stanowiły pandy. Dla porównania wydajności pracy wystarczy wspomnieć, że w tym samym czasie w pięciu włoskich fabrykach Fiata (Mirafiori, Cassino, Pomigliano d’Arco, Melfi, Termini Imerese) aż 22 tys. pracowników wyprodukowało mniej więcej tyle samo samochodów. Inaczej mówiąc, jedna tyska fabryka, z prawie czterokrotnie mniej liczną załogą, wyprodukowała tyle aut co pięć włoskich fabryk razem wziętych. Dlatego gdy pojawił się nowy model pandy, Polacy mieli prawo oczekiwać, że trafi do Tychów. I zawiedli się.
W planach inwestycyjnych Fiata liczyła się przede wszystkim narodowość pracowników, a nie ich wydajność i jakość świadczonej pracy – dlatego produkcję nowej pandy umieszczono we Włoszech. Włosi bynajmniej nie ukrywali, że pragną dać zatrudnienie przede wszystkim swoim rodakom poprzez zwiększenie produkcji aut w fabrykach na Półwyspie Apenińskim.
Przypomnijmy, Fiat chciał wówczas, by jego roczna produkcja we Włoszech osiągnęła 900 tys. sztuk. Zważywszy że dzięki wysiłkowi tyskiej fabryki udawało się sprzedawać ok. 300 tys. pand rocznie, wystarczyło po prostu wygasić w Polsce produkcję starej pandy (nazywanej odtąd pandą classic) i zastąpić ją produkcją pandy nowej. Gdzie? Wybór padł na zakłady w Pomigliano d’Arco. Ale uruchomienie produkcji w tym zakładzie napotkało przeszkodę, która była nie do pomyślenia w Polsce. Włoscy pracownicy, przyzwyczajeni do panującego rytmu pracy, nie wykazali entuzjazmu, gdy okazało się, że wraz z nowym modelem auta muszą zmienić dotychczasowy styl na bardziej wydajny, czyli polski. Doszło do tego, że zorganizowano referendum. Koncern ostrzegł, że jeśli w Pomigliano nie będzie takiej dyscypliny jak w Polsce, to ta włoska fabryka nie otrzyma nowej pandy do produkcji. W referendum tylko nieznacznie zwyciężyli zwolennicy polskiej dyscypliny.
Powierzenie produkcji nowej pandy włoskiej fabryce jeden z polskich związkowców określił jako wbicie noża w plecy fabryki Fiat Auto Poland. Istotnie, osłabiło to tyski zakład do tego stopnia, że na początku 2013 r. przeprowadzono tu zwolnienia grupowe. Zwolniono ok. 1,4 tys. osób (czyli ok. 30 proc. załogi).
FCA Poland informuje, że tyska fabryka zatrudnia obecnie ok. 2,6 tys. ludzi. W 2018 r. wyprodukowano tu 259 448 samochodów, w tym: prawie 185 tys. fiatów 500, ponad 26 tys. abarthów i nieco ponad 48 tys. lancii ypsilon. To leciwe już modele (np. „pięćsetki” produkowane są od 2007 r., a lancie ypsilon od roku 2010; auta te przechodzą kolejne operacje plastyczne).
Wszyscy czekają od wielu lat na nowy model samochodu. Publicznie obiecał to tyskiej fabryce nieżyjący już Sergio Marchionne, prezes Fiata, a później prezes koncernu Fiat Chrysler Automobiles. Nowy model miał trafić do tyskiego zakładu jeszcze w pierwszym półroczu 2012 r.
Tyska fabryka FCA należy do najlepszych w Europie, legitymuje się certyfikatem Gold Level według „World Class Manufacturing”, ale czy argument ten będzie coś znaczył, gdy przy lokalizacji nowych inwestycji liczyć się będą głównie względy nacjonalistyczne, czyli zapewnienie pracy przede wszystkim Francuzom i Włochom? Polska Agencja Prasowa zacytowała słowa szefowej jednej z włoskich central związków zawodowych. Liderka niepokoi się o przyszłość włoskich fabryk FCA, i ma powody, bowiem jak się okazuje, we Włoszech zdolność produkcyjna wynosi 1,5 mln samochodów rocznie, ale produkuje się ich mniej niż połowę tej liczby.
Do najważniejszych fabryk FCA w Polsce należą też m.in.: zakład Powertrain Poland w Bielsku-Białej (produkuje się tu silniki wysokoprężne Multijet 1.3 SDE oraz silniki benzynowe TwinAir 0.9 SGE, obecnie zakład ten zatrudnia ponad tysiąc osób) i odlewnia żeliwa Teksid Iron Poland w Skoczowie.
Nowoczesne silniki produkuje również inna tyska fabryka należąca do koncernu PSA. Na początku roku uruchomiono tu nową linię montażową nowoczesnych, trzycylindrowych silników benzynowych 1.2 Turbo PureTech. Było to możliwe dzięki wcześniejszemu doinwestowaniu tego zakładu kwotą 250 mln euro. Teraz może on produkować do 460 tys. silników rocznie.
– Chciałbym podkreślić, że załoga z Tychów udowodniła, że ma zdolność zwiększenia wydajności, co skłoniło nas do zainwestowania w modernizację zakładu i powierzenia mu produkcji naszego najnowocześniejszego silnika – powiedział w styczniu br. Carlos Tavares, prezes PSA (obecnie dyrektor generalny FCA-PSA). – Zakład w Tychach ma teraz przed sobą zrównoważoną przyszłość i w znacznym stopniu przyczyni się do wzrostu produkcji w grupie PSA. Obiekt przeorganizowano na potrzeby produkcji silników do pojazdów pięciu naszych marek i zaspokojenia rosnącego zapotrzebowania klientów na ten wielokrotnie nagradzany silnik.
Zdzisław BARSZEWICZ
